Fahrzeug

Ausgangslage: Honda Civic EG6

Die fünfte Generation wurde im Herbst 1991 vorgestellt und bis 1995 produziert.

Technische Angaben:

3 Türen

1.6 Vtec Motor mit 160 PS

5. Gang Getriebe

ca. 1'160 kg

Honda Civic RK4

Die akutelle Ausbaustufe. Was wurde noch umgesetzt?

Fahrwerk

Das Kinematik und das Verhalten der Achsgeometrie wurden in Zusammenarbeit mit Schläppi Racetec analysiert. An der Vorderachse haben wir noch Potential entdeckt. Das geometrische Verhalten des Ein- Ausfederweges konnten wir durch eine bestimmte Modifikation noch um einiges Verbessern. Es wurden auch Anpassungen am Ventil des Stossdämpfers gemacht, damit der Einstellrange besser abstufbar wurde. Das hat sich im Nachhinein aufgrund der schnelleren Zeiten und neuen Rekord in Les Rangiers bestätigen lassen, aber nicht nur......

Motor

Der Motor war nun doch seit 2012 im Einsatz. Eine Revision war Ende 2018 fällig. Da wir bereits knapp über 2.5 Liter waren, haben wir die Chance gepackt, und das neuste Material beschafft. Die neue Kurbelwelle, Pleuel und Kolben wurden für Drag Racing entwickelt. Dieses Material ist trotz des immensen Hubs von 106 mm bis 11'000 U/min Drehzahlfest. Wir sprechen hier von max. Kolbengeschwindigkeiten von über 32 m/s bei ca. 9'000 U/min. In der Fachliteratur liest man, dass alles über 25 m/s ungesund ist. Aber diese Literatur ist nun auch schon älter.

Ich habe mich mit einem Schweizer Motoreningenieur unterhalten der eine Zeitlang ins Swindon/UK die 2 Liter Tourenwagen Motoren gebaut hat. Seine Aussage war: Eigentlich sei mein Motorkonzept gegen jede Vernunft und kein Motoren Ingenieur würde einen solchen Motor auf dem Reisbrett zeichnen.

Honda hat schon mehrmals bewiesen, dass es auch auf andere Wege geht. Der Basis Hub des K24 sind ca. 2'350 ccm. Der neue Motor hat nun 2.698 ccm. In der Drag Racing Version bis knapp 11'000 U/min und Methanol leistet ein solcher Motor über 500 PS.

Nach einem Gespräch mit Luke Wilson von 4Piston haben wir die Verdichtung auf den verwendeten 100 Oktan Treibstoff angepasst.

Der Tag der Motorenabstimmung kam. Nun waren alle mitinvolvierten Personen sehr auf das Resultat gespannt. Da ich den Motor während der Saison nicht antasten will, haben wir uns nach Absprache mit Luke auf 9'000 U/min geeinigt.

Prüfstand: Die Ausgangslage

Mit dem 2.5 Liter Motor hatten wir 360 PS und 350 Nm bei 8'400 U/min erreicht. Nach den ersten Runs waren schon viel versprechend.

Je höher wir drehten umso mehr Leistung kam. Die Leistungskurve stieg, stieg und stieg. Fast unheimlich. Wie vereinbart haben wir bei 9'000 U/min den Bergerenzer gesetzt. Resultat: 380 PS.

Das maximale Drehmoment hat nicht zugenommen, aber das Band wurde noch grösser.

Da die Leistungskurve noch nicht eingeknickt ist, haben wir einen weiteren Run auf 9'100 U/min gemacht, wieder 3 PS mehr. Obwohl es sehr gereizt hat weiter zu machen, haben wir abgebrochen. Es war auch schon später.

Als ich Luke die Leistung mitteilte, war er auch erstaunt. Und warum? Der Zylinderkopf und Nockenwellen stammen nicht von 4P...... nicht nur die Amis können Honda Motoren bauen ;-)

Der Motor hat ein immenses Leistungsband. Wenn ich das Diagramm zeige, fragen alle: Turbo Motor? Nee, nur ein Sauger. Der Drehmomentverlauf und die Leistungsentfaltung sind einfach beeindruckend.

Honda Civic RK3

Das Chassis wurde mehrmals überarbeitet und auch sicherheitstechnisch immer wieder aufgerüstet. Erweiterung des Käfigs, sonstige Verstärkungen, etc.

Gewicht Fahrbereit:

ca. 810 kg (Tank halbvoll)

Durch den Einsatz von Karbon konnte das Gewicht des Chassis reduziert werden.

Dazu habe ich eine Airbox gebaut, um einen Luftfilter zu integrieren und die Luftströmung zu beruhigen. Über das ganze Drehzahlbereich konnte durch die Airbox eine Leistungssteigerung erzielt werden.

Die Airbox brauchte mehr Platz unter der Haube, was eine komplett neu gestaltete Haube benötigte.

Gewichtsvergleich: Originalhaube wiegt knapp 13 kg. Die Karbonhaube keine 4 kg bei gleicher Stabilität.

Die Aerodynamik wurde mit einem komplett geschlossenen Unterboden mit Heckdiffusor ergänzt. Resultat am Gurnigel als Vergleich:

2012 trocken: 2:05.92

2013 nass: 2:16:22

2014 trocken: 2:01.26

Mit Fahrwerkanpassungen und Aerodynamik konnte die Zeit um über 4.5 Sekunden verbessert werden.

Honda K-Series Engine

Motorblock: K24

Motor ist gesleevt (original Zylinderlaufbuchsen wurden durch Stahlbüchsen ersetzt).

Zylinderkopf: K20A2 CNC gefräst mit grösseren Einlass und Auslassventilen.

Getriebe: Sadev ST82-14 sequentielles 6 Gang

Treibstoff: handelsüblicher ROZ 98

Leistung: 360 PS bei 8'200 Umdrehungen

Drehmoment: max. 350 NM von 5'000 bis 7'000 U/min

Die Honda Motoren haben von "Haus" aus schon sehr viel Leistung und im direkten Drehzahlbereich ist die Leistung früher verfügbar als bei vergleichbaren Motoren.

Honda Civic RK 2

Der Umbau fand über den Winter 2011/12 statt. Ein sequentielles Getriebe und die K-Serie ersetzen den B20 Motor.

Der K-Motor dreht im Uhrzeigersinn und liegt in der Fahrtrichtung auf der rechten Seite. Dies bedeutet eine besser Gewichtsverteilung und vor allem mehr Traktion.

Der Schritt vom 2.0 Liter zum 2.5 Liter Motor war gewaltig. Alleine das Drehmoment ist aus dem unteren Drehzahlbereich ist überwältigend. Langhuber sei Dank.

Dazu gab es noch eine elektronische Servorlenkung.

Honda Civic RK 1

Einige Eindrücke zum ersten Aufbau des Civic. Bauzeit 2005 bis 2007. B-Serie Motor 1.8 Vtec mit ca. 230 PS.

Ursprünglich wurde das Auto nach dem Interswiss Reglement aufgebaut.

Das originale Getriebe war die Basis. Die Gesamtübersetzung wurde gekürzt und die einzelne Gänge wurden kürzer abgestuft. Dank dem Honda Baukasten System kann ist der Umbau einfach und preisgünstig. Die Type-R Sperre des Integras wurde durch eine Wavetrac ersetzt.